車身輕量化與鋼鋁一體化結構新技術的研究進展

2013-06-10 by:廣州有限元分析、培訓中心-1CAE.COM 來源:仿真在線

綜述現(xiàn)代車身輕量化技術的研究進展,包括新型鋼板與鋁合金的應用、采用框架結構車身、零部件整合與結構優(yōu)化及新的制造工藝與成形技術等?；谙冗M的車身骨架結構與輕質材料相結合的思想,提出鋼鋁一體化車身框架結構車身。在現(xiàn)有鋼制車身骨架結構上,應用部分鋁材替代鋼材,通過合理的結構組合實現(xiàn)一體化承載,充分發(fā)揮鋁合金板材在減重及強度剛度方面的優(yōu)勢,實現(xiàn)車身結構的整體優(yōu)化。關鍵技術包括新的成形工藝技術、拓撲結構優(yōu)化、連接技術、電化學腐蝕問題及基于安全的輕量化車身技術。

龍江啟蘭鳳崇陳吉清來源:萬方數(shù)據(jù)
關鍵字:車身輕量化鋼鋁一體化

0 前言

著眼于可持續(xù)發(fā)展,節(jié)約資源、減少環(huán)境污染成為世界汽車工業(yè)界亟待解決的兩大問題。汽車每減重10%,油耗可降低6%~8%。因此減輕汽車重量是節(jié)約能源和提高燃料經濟性的最基本途徑之一。車身質量占汽車總質量的40%左右,車身的輕量化對于整車的輕量化起著舉足輕重的作用,汽車輕量化正成為21世紀汽車技術的前沿和熱點。

實現(xiàn)車身結構輕量化主要有兩個途徑:一是選用強度更高、重量更輕的新材料,例如鋁合金、高強度鋼材等;二是設計更合理的車身結構,使零部件薄壁化、中空化、小型化、復合化以及對車身零部件進行結構和工藝改進等。第一種途徑在目前看來應該是車身輕量化的主流,針對規(guī)?；a的需要,已有很多輕質材料應用于車身制造工業(yè),如高強度鋼、鋁合金和碳纖維等。第二種途徑是利用有限元法和優(yōu)化設計等方法對車身進行結構分析及優(yōu)化設計,以減小車身骨架和車身鋼板的質量。

以上兩種途徑是相輔相成的,必須采取材料替換與結構改進相結合的方法,才可能在保證汽車整體質量和性能不受影響的前提下,最大限度地減輕各零部件的質量。鋼鋁一體化車身框架結構是在傳統(tǒng)的車身骨架鋼質結構中,有些構件或組件用鋁合金材料代替,且通過優(yōu)化設計和性能模擬方法確定鋼鋁的不同比例及以鋁代鋼的部位,實現(xiàn)車身框架結構的輕量化和高強度。這種結構是車身輕量化的兩種根本途徑結合的典型應用,完全符合車身輕量化的發(fā)展技術路線。

1 國內外車身輕量化技術發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 新材料實現(xiàn)車身輕量化

自1973年石油危機以來,世界各汽車廠在轎車上進行輕量化研究的進展較為明顯?，F(xiàn)代汽車中占自重90%的6類材料大體為:鋼55%~60%,鑄鐵12%~15%,塑料8%~12%,鋁6%~10%,復合材料4%,陶瓷及玻璃3%。用新型板材及輕型材料(如鎂、鋁、塑料和復合材料等)替換車身骨架及內、外壁板原有的鋼材來實現(xiàn)輕量化是車身輕量化技術重要途徑之一,主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

1.1.1 新型鋼板

目前諸多的汽車工業(yè)企業(yè)致力于減輕汽車用鋼鐵材料的重量,以期達到汽車輕量化目的。汽車用鋼逐步向高強度化方向發(fā)展,當鋼板厚度分別減少0.05、0.10、0.15mm時,車身減重分別為6%、12%、18%。采用先進的高強度鋼,增加了安全性,降低了噪聲和振動,提高了燃油效率,降低了汽車總質量。成本沒有增加,而加速性、駕駛性能卻有所改善。

隨著鋼材品質和性能大大提高,預計到2010年新型鋼材的使用將超過70%。日本三菱公司的帕杰羅(SPORT)為該公司最新的SUV型車設計了全新的車身結構,車身70%的構件由高強度鋼板制成,整車的扭轉剛度甚至比大切諾基還要高45%,車身的承載能力可達2t以上。韓國現(xiàn)代公司的Sonata車身結構也用高強度鋼板進行了加強,橫梁和立柱全部使用800MPa的高強度鋼。奔馳公司在SLK車身骨架中大量使用高強度鋼使扭轉剛度增加了70%,安全性大大提高的同時也減少了車身的質量。1999年問世的寶馬3系列車身骨架其中使用了50%的高強度鋼。福特的Windstar車身骨架中60%是高強度鋼。豐田最新的車型Vitz的車身結構中高強度鋼占了48%,比該公司生產的Starlet車減輕質量17kg。美洲豹X.Type2.5在車身結構上采用了整片式車艙結構,實現(xiàn)了顯著的輕量化效果。

1.1.2 鋁與鋁合金

鋁作為汽車材料有許多優(yōu)點,如在滿足相同力學性能的條件下,比鋼減少質量60%,且易于回收、在碰撞過程中比鋼多吸收50%的能量、無需防銹處理等。比強度和比剛度十分優(yōu)良的鋁金屬基復合材料的研究開發(fā)成功,為汽車輕量化的進一步發(fā)展提供了途徑。據(jù)預測2008年每輛轎車的平均鋁使用質量將進一步上升到130kg,與1998年相比增長53%。世界鋁協(xié)會在日前發(fā)表的一項研究報告中宣布,鋁在汽車中的用量已超過(鑄)鐵,成為僅次于鋼的第二大汽車材料。北美、歐洲和日本汽車的單車平均用鋁質量如圖1所示,其中北美汽車鋁的應用水平最高,乘用車每車平均用鋁質量目前已達145kg,歐洲平均每車用鋁118kg,日本情況與歐洲比較接近。

車身輕量化與鋼鋁一體化結構新技術的研究進展圖片1

圖1 北美、歐洲和日本汽車的單車平均用鋁量

1.2 結構優(yōu)化實現(xiàn)車身輕量化

1.2.1 鋁合金車身框架結構

從各國汽車制造商推出的概念車看,在車體結構上大多數(shù)采用無骨架式結構和空間框架式結構,而且大多數(shù)以鋁擠壓型材為主。如圖2所示,盡管鋁材的強度和剛度比鋼材小很多,但是通過框架結構設計及采用更厚的板材,補償了這個不足,使用鋁材后的車身空間框架式結構質量下降47%,同時采用改進的斷面形式,使車身抗扭抗彎能力增加了13%。

車身輕量化與鋼鋁一體化結構新技術的研究進展圖片2

圖2 框架結構圖例
奧迪公司的A2型轎車,采用了全鋁骨架車身和鋁合金蒙皮結構,使總質量減少到895kg,車身由車身框架、剛性型材、鑄鐵接頭和罩殼板組成,比傳統(tǒng)鋼體車身輕43%,力學性能提高40%。另外,奧迪A8系列良好的碰撞安全性也是基于它的ASF(鋁合金空間框架結構1車身結構。這種車身采用高強度鋁合金骨架,包圍整個乘員室,就像一個防護的籠子。寶馬Z8型車也采用了骨架結構和鋁合金蒙皮車身,不僅提高了整車的剛度而且減少了汽車的振動,使z8成為寶馬家族中最受歡迎的一種車型?？梢姴捎娩X合金骨架以及其蒙皮車身在增加整個車身的剛度,提高汽車被動安全性的同時,大大降低了車身的總重量。

但是,由于鋁材料的回彈大且易出現(xiàn)裂紋,使鋁板在沖壓時比鋼板難度大,還沒有大批量完全采用鋁板生產汽車。目前采用全鋁制車身一般是年產量在幾千輛的小批量生產的汽車,大批量生產的中型轎車車身.中鋁結構的比重只占3%~7%。

1.2.2 零部件整合和結構優(yōu)化

整合零部件,減少其數(shù)量也是實現(xiàn)零件結構輕量化的有效途徑。某些車型的車身骨架零件數(shù)已由400個減到了75個,質量減輕達到30%左右。由于減少了零部件之間的連接,車身剛度得以加強,在提高車身舒適性的同時,達到減重的目的。奧迪A6采用了整體式發(fā)動機罩蓋結構(發(fā)動機罩蓋與散熱器罩做成了一個整體),由厚度為1.1mm的鋁板制成,在保留了奧迪車造型特征的同時,具有質量輕耐腐蝕等優(yōu)點。

結合有限元法與結構優(yōu)化方法,對零部件進行結構優(yōu)化,也是實現(xiàn)零部件輕量化的一個重要研究方向。目前結構斷面優(yōu)化的理論和方法已比較成熟,形狀優(yōu)化有了很大發(fā)展,人們已經把研究重點轉向拓撲優(yōu)化等更高層次的結構優(yōu)化問題。

結構拓撲優(yōu)化研究方法目前有解析方法和數(shù)值方法。解析方法不大適合工程應用,工程應用中常采用數(shù)值方法。連續(xù)體結構目前已成為結構拓撲優(yōu)化的主要研究對象。連續(xù)體結構的拓撲優(yōu)化設計具有兩個不同的求解體系,國內學者主要研究局部應力約束下的強度拓撲優(yōu)化設計,而國外學者主要研究全局體積約束下的剛度拓撲優(yōu)化設計。

在汽車輕量化結構優(yōu)化設計中已普遍采用拓撲優(yōu)化的方法。YANG等114J研究了基于有限元軟件MSC/NASTRAN和CSA/NASTRAN的汽車車身、底盤、焊點位置等的拓撲優(yōu)化設計問題。WANG等利用有限元法與拓撲優(yōu)化方法對汽車車身的加強筋部分進行了優(yōu)化,通過優(yōu)化設計,在既定成本下汽車車身的整體剛度能夠得到充分的提高。FREDRICSON等對拓撲優(yōu)化設計在汽車設計中的應用作了綜述,重點介紹了車身設計中的拓撲優(yōu)化進展。EOM等117J對車身焊點配置進行了拓撲優(yōu)化,在確保車身整體剛度要求的情況下,得到焊點最佳位置,使得焊點數(shù)量最少。VOLZ掣紹了在產品開發(fā)的初期應用線性拓撲優(yōu)化及非線性形狀優(yōu)化相結合研究車身碰撞性能的方法。LYU等應用多目標遺傳算法的拓撲優(yōu)化方法研究了鋁合金空間框架結構的優(yōu)化問題。石琴等在結構設計的開始階段引入拓撲優(yōu)化理論,先對結構進行布局優(yōu)化,以獲得較合理的初始結構方案,再通過結構參數(shù)優(yōu)化設計,得到滿足其強度和剛度及設計工藝要求的最優(yōu)結構。楊樹凱等用變密度法建立了汽車支架結構拓撲優(yōu)化數(shù)學模型,利用有限元法進行了結構拓撲優(yōu)化設計。王宏雁等采用拓撲方法優(yōu)化、改進結構,并通過有限元結構模擬計算,對汽車發(fā)動機罩進行了優(yōu)化設計。高云凱等把拓撲優(yōu)化設計理論引入某電動改裝車的承載式車身設計,實現(xiàn)了多工況、多狀態(tài)變量條件下的拓撲優(yōu)化設計,確定了下車身的最佳結構方案。陳茹雯等利用基于有限元法的拓撲優(yōu)化技術設計車身大骨架的拓撲結構,經拓撲優(yōu)化后的車身大骨架各項特性參數(shù)指標均有不同程度的提高。

可見,拓撲優(yōu)化正成為車身輕量化設計中結構優(yōu)化的重要手段,更廣泛的應用還有待進一步研究。

1.3 新的制造工藝與成形技術

在繼續(xù)推進汽車輕量化的進程中努力開發(fā)新的制造方法,并對傳統(tǒng)的制造工藝與成形技術進行變革,也是汽車車身結構輕量化的研究方向之一。針對目前所開發(fā)的新型材料高強度鋼板、超高強度鋼板、輕金屬材料如鎂鋁合金、塑料以及復合材料等,新的成形方法主要有拼焊板成形、液壓成形以及針對輕金屬材料開發(fā)的半固態(tài)成形等。國際鋼鐵協(xié)會成立了由18個國家35家鋼鐵公司組織的ULSAB.AVC項目,它通過車輛的整體設計來實現(xiàn)車身的輕量化,在成形工藝方面,其中有30%以上的零部件采用拼焊板成形,20%以上的部件采用了液壓成形技術。大力發(fā)展和推廣內高壓成形技術、管件液壓成形技術和塑料中空成形技術等新工藝應用于車身制造,使車身的一些結構件和附件,通過有效的斷面設計和合理的壁厚設計形成復雜的整體式結構,不僅減小了結構質量,同時強度、剛度及局部硬度都得到了相應的提高,并且具有較強的成形自由性和設計工作的靈活性。例如本田公司的Insight采用了擠壓成形鋁合金的前縱梁結構,其斷面為正六邊形,整個前縱梁結構只需一次擠壓成形,與原鋼結構相比,省去了焊接工藝過程,在保證原有剛度及吸能特性的同時,減重效果達37%。

制造工藝的改進和成形技術的發(fā)展,促進了車身構件的大型化以及車身表面平整化,減少了車身結構件的數(shù)量,降低了噪聲與振動,改善了舒適性,提高了車身的剛性,最終實現(xiàn)了車身結構的輕量化。

2 鋼鋁一體化車身框架結構技術發(fā)展

鋼鋁一體化車身框架結構是高性能輕質材料與優(yōu)化車身結構相結合路線的典型應用,國外雖然已經有少數(shù)公司研究并開始試用這種技術,也僅見2004年寶馬公司推出世界第一個采用創(chuàng)新的鋼鋁混合結構技術的車身及2006年奧迪公司在其新款TT跑車上應用鋼鋁混合車身結構。但是應用還處于起步階段,沒有開發(fā)方法、設計規(guī)范和制造工藝方面的文獻介紹,仍有很多工作迫切需要開展。國內尚無人開展這方面的工作,在鋼鋁一體化框架車身的輕量化方向研究方面沒能有自主的創(chuàng)新技術,積極開展該項工作對于提升國內汽車自主研發(fā)水平有著極其重要的意義。

2.1 鋼鋁一體化車身框架結構的概況

現(xiàn)代車身輕量化過程中,普遍采用新型材料應用與優(yōu)化車身結構相結合的技術方案,應用更先進的車身骨架結構以及輕質材料,使得強度合理分配到車身上,可以實現(xiàn)在既定成本內,提高整個車身強度剛度的同時,減輕車身的重量。這種思想正逐步為國內各開發(fā)人員所接受,如2006年北京車展上,一汽自主研發(fā)的奔騰汽車,在車身結構設計上采取了4H車身結構,如圖3所示。這種結構雖然為全鋼材料,但在不同部位采用不同強度級別的材料,主要的骨架部分也就是構成4H結構形狀的部分采用高強度鋼板,在發(fā)動機底架、車身的門窗等部分采用更高強度的鋼板,而在正面、后面、側面等碰撞接觸部位如前后保險杠等部位則采用最高級別強度鋼板,其余部位采用的主要是普通鋼板。

基于類似的思想,鋼鋁一體化車身框架結構是在傳統(tǒng)的車身骨架鋼質結構中,有些構件或組件用鋁合金材料代替,且可以通過優(yōu)化設計和性能模擬方法確定鋼鋁的不同比例和以鋁代鋼的部位,實現(xiàn)車身框架結構的輕量化和高強度。鋼鋁一體化結構的設計及其參數(shù)優(yōu)化對于整車的輕量化起著舉足輕重的作用,同時也對車身和整車的其他性能有重要的影響。如何確定框架結構中哪些部分用鋼、哪些結構用鋁以及它們本身的斷面和板厚等參數(shù)是開發(fā)中的關鍵。目標是降低重量的前提下,提高車身的承載能力。在鋼鋁一體化車身框架結構的開發(fā)過程中,存在著許多問題急待研究解決,比如鋁的成形工藝技術,鋼與鋁的連接方法,電化學腐蝕問題,基于安全的車身技術及鋼鋁一體化車身框架結構的開發(fā)方法等。

車身輕量化與鋼鋁一體化結構新技術的研究進展圖片3

圖3 奔騰汽車框架圖

2.2 新的成形工藝技術

現(xiàn)代車身特別是轎車車身的骨架及覆蓋件大都采用冷沖壓成形工藝加工制造。冷沖壓工藝具有生產效率高、產品互換性好及批量生產成本低等諸多優(yōu)點。但成形過程會導致沖壓件的厚度及力學性能發(fā)生變化,同時還會引起不同程度的殘余應力。這些都會直接影響到車身結構的強度、剛度、耐久性等可靠性指標。由于這些改變設計者無法預測也無法控制。因此,在以往的計算機輔助工程(Computeraided engineering。CAE)分析中也無法予以考慮,使仿真分析的精度與可靠性都收到一定程度的影響,特別是對車身結構的疲勞強度的影響可能更大。這些方面已經有一些研究。1998年菲亞特公司的VALENT等提出了一個改善車身結構分析精度的方法,他們用一個T形鋁合金沖壓件研究了成形過程對其靜強度特性的影響,研究表明,對T形沖壓件而言,不考慮成形引起的厚度減薄將使其彎曲剛度比實測值高10%左右;HUB等的課題組針對成形過程對車身結構件碰撞特性的影響問題進行了一系列研究,并用前縱梁、S形梁等典型件進行了試驗對比,發(fā)現(xiàn)如果在碰撞模擬中不考慮成形過程的影響可能會引起高達20%的計算誤差。蘭風崇等對汽車覆蓋件的毛坯形狀設計及沖壓成形的回彈控制問題進行了仿真研究,得到了更精確估計拉伸件毛坯尺寸的算法及一套包括前處理和后處理的設計系統(tǒng),建立了有限元網格節(jié)點列經過處理構造NURBS標準曲面的方法,板料成形FE中網格大量節(jié)點數(shù)據(jù)重構參數(shù)曲面提供了回彈控制、光滑復雜模具型面重構方法。

鋁材料已廣泛應用在發(fā)動機、車門、內外發(fā)動機罩、擋泥板、輪圈、儀表板裝飾及其他零部件上,但在車身制造上還是少見,主要是受到加工技術和成本的約束。如何從根本上解決鋁合金板成形性能差的問題,從而獲得穩(wěn)定可靠的成形工藝,逐漸成為各汽車制造商和眾多學者的研究熱點。

鋁合金板本身力學和力學性能是決定其可成形性能的根本問題。從前人的大量研究結果中可以看出,提高鋁合金板的成形溫度,以增強鋁合金板的塑性,改善成形性能,已成為各大汽車制造商和學者們的共識。另外的一些研究也表明,除了成形溫度外,成形速度(應變速率)也會對鋁合金板的可拉深性能產生影響。但是,鋁合金板的成形性能除了受到外在因素(如成形溫度和變形速率等)的影響外,根本上還是取決于鋁合金板本身的性能。因此,眾多學者對不同鋁合金板的化學成分、晶粒大小、熱處理方式等對成形性能的影響進行了大量的研究,并得出了許多有益的成果。但是,鋁合金板作為一種用于汽車覆蓋件成形的新型材料,其成形工藝所涉及的許多關鍵技術還有待于進一步研究解決。

2.3 鋼與鋁的連接技術

車輛的主要承載構件多是由空間薄壁梁結構組成。其拓撲結構已很少改變。因此,鋼鋁一體化車身框架結構也不例外地由薄壁梁結構組成。相對而言,輕金屬鋁、鎂和復合材料對連接技術的要求較高,而多種材料組合的要求就更高。在復合材料車體中,多種材料的連接很難由傳統(tǒng)的點焊來完成,為了車身的多方面要求,需采用多種現(xiàn)代連接方法。因此,開發(fā)新的連接技術是擴大鋁合金應用的前提,研究鋼與鋁等不同材質零件之間的連接技術是鋼鋁一體化車身框架結構設計中的關鍵技術。

車身的連接技術一般為焊接、粘接、機械連接(包括鉚接)。在鋼鋁一體化車身框架結構中,鋼與鋁的連接機理研究將圍繞這三種連接形式展開。

焊接的種類比較多,目前常用的主要有電阻點焊、電弧焊、激光焊、攪拌摩擦焊和等離子電弧焊等。對于鋁及鋁合金的連接,這些焊接方法都各有其優(yōu)缺點,沒有哪種焊接方法是完美無缺的,尤其是鋼與鋁之間的連接,正成為研究的熱點。傳統(tǒng)的汽車車身沖壓件的材料大都是具有良好焊接性能的低碳鋼,焊接是應用最廣泛的連接方式,其中電阻點焊又占據(jù)了焊接工作量的70%以上,有的車身幾乎全部采用電阻點焊。因此,在研究鋼與鋁的連接技術時,首先從電阻點焊的連接性能開始研究。點焊接頭的種類有很多種,但是在設計汽車車身電阻點焊工藝時,根據(jù)需要常采用三種接頭形式,即搭接、折邊、搭折,如圖4所示。在建立精確的CAE仿真分析模型時將分別對這幾種接頭形式進行建模分析與試驗研究。

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圖4 點焊接頭形式示意圖

粘接連接的優(yōu)點已經為多數(shù)汽車生產企業(yè)生產的許多產品所證明,如美洲豹XJ220、福特AIV、羅孚ECV3、Lotus Elise及本田NSX等。由于粘接采用面接觸而非點接觸,與點焊及鉚接相比,有改善連接剛度與強度,減少應力集中,提高密封性,減少受潮及臟物等進入,通過接合處的合理設計能很好地吸收能量,對起到減少振動與降低噪聲的效果等優(yōu)點。但是,異種金屬粘接的強度、剛度、疲勞度和可靠性等都是通過試驗驗證,數(shù)值規(guī)律研究及粘接連接CAE分析模型,未見報道。研究探索鋼與鋁的連接時,粘接也是重點研究的形式,粘接連接的5種基本承載情況如圖5所示,在考慮粘接連接時,將圍繞這5種加載情況進行CAE分析及試驗研究。

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圖5 粘接連接的5種基本承載情況

機械連接也是車身連接技術中常用的方法,對于鋁合金車身連接裝配時常采用技術被稱為自沖鉚,是一種冷壓成形鉚接方法,圖6為自沖鉚基本過程示意圖降1。與電阻點焊相比,具有成本低、強度高、質量可靠等優(yōu)點。因而能夠用于輕質車身特別是鋁合金車身的制造,如奧迪A8、美洲豹XJ8等,是鋁合金車身連接裝配的主要方法。但是這種自沖鉚連接的效率、質量控制、強度剛度及可靠性分析等都還沒有理論支持。

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圖6 自沖鉚基本過程示意圖

此外,還有一些擴散連接技術也常被用于異種金屬之間的連接[431。由于鋼與鋁的連接技術尚屬起步階段,還沒有形成成熟理論與技術工藝,因此鋼鋁連接機理與技術的研究對開發(fā)鋼鋁一體化框架結構車身具有重大意義。

2.4 電化學腐蝕問題

由于鋼和鋁具有不同的電化學效能,鋼、鋁間的電極電位相差較大,且鋁的電極電位更負,因此兩者混合連接時可能發(fā)生嚴重的電化學腐蝕:電偶腐蝕、縫隙腐蝕、絲狀腐蝕、膏狀腐蝕、晶間腐蝕及應力腐蝕。鋼鋁一體化車身結構如果采用鉚接工藝,車身的電化學腐蝕比全鋼焊接車身更為嚴重。相比而言,影響最大的腐蝕形式為電偶腐蝕、縫隙腐蝕以及沖擊腐蝕。

針對鋼鋁一體化車身結構的腐蝕特點,在進行結構設計時,應在既定成本內,從以下幾個方面綜合考慮:選擇耐腐蝕性好的鋼板、選擇合適的連接方式、對緊固件及標準件進行防腐處理、選擇合適的涂裝工藝。通過合理的防腐設計,保證鋼鋁一體化框架結構車身開發(fā)的順利進行。

2.5 基于安全的輕量化車身技術

輕量化必須以保證車輛的安全性為最基本的前提,應該通過車身結構、材質、制造工藝的優(yōu)化來取得。采用更先進的車身骨架結構以及輕質材料16J,使得強度合理分配到車身上,可以在提高整個車身強度剛度的同時,減輕車身的重量。

車身結構設計必須具備如下功能:車輛發(fā)生碰撞時,其碰撞能量必須能被車身結構的指定部位吸收,從而保證碰撞后車身座艙的生存空間。減少碰撞造成的乘員傷害,防止由于碰撞作用導致的乘員與室內部件的撞擊,必須利用車身結構的變形來吸收碰撞能量,從而盡可能緩和吸收車輛及乘員的運動能量。車身輕量化不能盲目地減重,應在保證汽車整體質量和性能不受影響的前提下,最大限度地減輕各零部件的質量。通過對車輛碰撞時的減速度、車身伸縮變形長度和狀態(tài)、碰撞力吸收能狀況等重要指標的分析對比,評價輕量化方案的可行性。評價車身輕量化的技術標準還包括空氣動力學性能、減振降噪舒適性、可制造性及零件的合理布局等方面的指標。

2.6 鋼鋁一體化車身框架結構開發(fā)方法的形成

鋼鋁一體化車身是在傳統(tǒng)的車身骨架鋼質結構中,有些構件或組件用鋁合金材料代替,且可以通過優(yōu)化設計和性能模擬方法確定鋼鋁的不同比例和以鋁代鋼的部位,實現(xiàn)車身框架結構的輕量化和高強度。但是具體在哪部分零件,哪些部位換成鋁,換成鋁后的車身強度、剛度及動態(tài)特性結果如何,將是鋼鋁一體化車身框架結構的開發(fā)方法形成的關鍵。不同的鋼鋁比例,不同的鋼鋁部位,不同的連接方法,不同的斷面結構等都將影響車身的整體性能,因此采取先通過計算機精確的CAE分析,排列組合出各種不同情況進行分析,得出大量數(shù)據(jù),從中選取在既定成本內減重最明顯、性能最可靠的方案進行制作實物模型,然后建立對其進行試驗分析的技術路線。建立精確的CAE分析模型的技術路線如圖7所示。

車身輕量化與鋼鋁一體化結構新技術的研究進展圖片7