新能源汽車電池包液冷熱流如何計(jì)算？

2019-04-25 by:CAE仿真在線來源:互聯(lián)網(wǎng)

導(dǎo)讀:“蓋世汽車據(jù)外媒報(bào)道,美國普渡大學(xué)(Purdue University)研究人員研發(fā)出一項(xiàng)新型電動(dòng)汽車技術(shù),該技術(shù)結(jié)合了電池和氫能,能量密度非常高,只需要快速補(bǔ)充電池液就可讓乘用車?yán)m(xù)航里程達(dá)到5000公里以上”。

該技術(shù)使用專利的“液流”系統(tǒng),通過單電池液產(chǎn)生電力,為電動(dòng)汽車提供動(dòng)力,并且可根據(jù)需要產(chǎn)生氫能。

汽車的發(fā)展不僅推動(dòng)了現(xiàn)代社會(huì)的進(jìn)步,而且促進(jìn)了地區(qū)之間的交流,但同時(shí)也帶來了環(huán)境污染及能源消耗問題。以電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車將是解決汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展問題的重要途徑之一。動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車的關(guān)鍵零部件,直接影響著電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程。因此,針對(duì)動(dòng)力電池的熱管理系統(tǒng)研究是十分必要與迫切的。

設(shè)計(jì)性能良好的電池組熱管理系統(tǒng),要采用系統(tǒng)化的設(shè)計(jì)方法。很多研究文獻(xiàn)都介紹了各自設(shè)計(jì)的熱管理方法,因此,在儲(chǔ)能系統(tǒng)電池組應(yīng)用中,還需要對(duì)電池進(jìn)行熱管理設(shè)計(jì)。

但真實(shí)的電池組熱環(huán)境是極其復(fù)雜的,依靠傳統(tǒng)理論的手動(dòng)計(jì)算或經(jīng)驗(yàn)估計(jì),已經(jīng)無法滿足對(duì)產(chǎn)品研發(fā)的需求,因此需要借助成熟的CFD技術(shù)來完善對(duì)電池組熱特性的準(zhǔn)確評(píng)估與分析,合理優(yōu)化改善電池組內(nèi)部熱環(huán)境,提高其可靠性。

Icepak熱分析軟件可以解決各種不同尺度級(jí)別熱模型,或者幾何尺寸細(xì)長比比較小的熱模型散熱問題,同時(shí)提供了電池包熱仿真需要的風(fēng)扇風(fēng)機(jī)模型(可輸入P-Q曲線)、導(dǎo)流板模型、快速提取風(fēng)管模型、電池包殼單元模型,因此Icepak可以快速建立電池包幾何建模、同時(shí)具有豐富的網(wǎng)格類型、網(wǎng)格質(zhì)量評(píng)價(jià)工具,其計(jì)算求解精度高且穩(wěn)定,并具有豐富的后處理功能。

仿真分析與實(shí)測數(shù)據(jù)的對(duì)比結(jié)果表明,Icepak 能夠有效模擬電池組的溫度場及流場,可以作為一種溫度試驗(yàn)仿真技術(shù)用于電池組的熱管理設(shè)計(jì)與優(yōu)化。

總之,高度有效的熱管理系統(tǒng)能夠有效控制電池組的工作溫度范圍,對(duì)于保證電池組的電性能、均一性和安全性具有重要作用,因此是新能源汽車發(fā)展的重要技術(shù)環(huán)節(jié)。本文選擇某純電動(dòng)轎車用電池組的熱管理系統(tǒng)為對(duì)象,利用Icepak軟件對(duì)其進(jìn)行了計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)(CFD)仿真分析。

一、電動(dòng)汽車熱管理系統(tǒng)的必要性

電動(dòng)汽車電池組溫度不均會(huì)導(dǎo)致鋰電池容量分布不均,縮短整體電池組使用壽命,降低整車性能。通過設(shè)計(jì)高效的熱管理系統(tǒng)不僅能夠使電動(dòng)車電池組工作處于合理的溫度的工作區(qū)間,而且可以排除由于熱失控而產(chǎn)生的一系列潛在的危險(xiǎn)。

當(dāng)電池組的工作溫度超過合適溫度需要對(duì)電池進(jìn)行散熱,保證電池組溫度場分布均勻;當(dāng)環(huán)境溫度過低時(shí)需要對(duì)電池組進(jìn)行快速加熱,使電池組能夠正常工作。

二、電池組熱管理仿真分析

1、熱管理系統(tǒng)分析

電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)主要包括高溫冷卻和低溫加熱功能。熱管理高溫冷卻方式主要有空氣冷卻、液體冷卻、相變材料冷卻、熱管冷卻;熱管理低溫加熱方式主要有電池內(nèi)部加熱法和電池外部加熱法。某純電動(dòng)轎車熱管理系統(tǒng)高溫冷卻方式采用空氣冷卻,布置在整車后座椅下方的后座椅電池組前端設(shè)計(jì)通風(fēng)口且與乘員艙相通,前后電池組中間安裝兩個(gè)金屬風(fēng)管,利用后備廂尾部抽風(fēng)機(jī)總成抽取乘員艙內(nèi)

的空調(diào)風(fēng)對(duì)電池組進(jìn)行冷卻。在環(huán)境溫度過低情況下,前電池組內(nèi)部設(shè)置有加熱器,利用加熱器上部設(shè)置的風(fēng)扇以及后備廂風(fēng)機(jī)對(duì)加熱器進(jìn)行強(qiáng)迫對(duì)流來達(dá)到加熱的目的。

2、電池系統(tǒng)模型建立

某電動(dòng)車電池組利用Icepak軟件進(jìn)行自建模及復(fù)雜模型導(dǎo)入兩種方式建立電池組模型,其中主要部件包括電池組外殼、電池單體、電池模組、加熱器、軸流風(fēng)扇、離心風(fēng)機(jī)等。為了保證分析結(jié)果精度,需要考慮模組內(nèi)單體電池之間的間隙,建立模型如圖1 和圖2 所示。

3、邊界條件的設(shè)定

電池組熱管理仿真分析工況主要包括高溫冷卻及低溫加熱的仿真模擬。動(dòng)力電池組采用 1C 放電倍率(假如電池總成容量50Ah,那么在充滿電的情況下,1C指50A電流1h放電結(jié)束;2C指100A電流2h放電結(jié)束),外殼材料為SPCC;電池單體功率為0.08 W ,材料為不銹鋼;電池組內(nèi)部模組固定板的材料為ABS板;加熱器材料為鋁,功率為800 W ,根據(jù)所選的風(fēng)扇類型輸入相應(yīng)P-Q曲線。

電池組高溫冷卻環(huán)境溫度為 40 ℃,前電池組進(jìn)風(fēng)口位置溫度為 19 ℃,采用1C放電。低溫加熱環(huán)境溫度為 -10 ℃,利用前電池組的加熱器對(duì)電池組進(jìn)行加熱,利用外接電源通過DC/DC啟動(dòng)加熱器工作,在此過程電池組處于不放電狀態(tài)。

4、網(wǎng)格劃分

根據(jù)建立的動(dòng)力電池組幾何模型,使用六面體網(wǎng)格、多級(jí)網(wǎng)格、局部加密網(wǎng)格,劃分出高質(zhì)量的網(wǎng)格,劃分的網(wǎng)格如圖3和圖4所示。

三、仿真結(jié)果分析

1、電池組高溫冷卻穩(wěn)態(tài)分析

利用電池組穩(wěn)態(tài)分析結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)電池組的溫度分布趨勢,對(duì)電池組成組設(shè)計(jì)及改進(jìn)起到重要作用。由圖5 中的電池組內(nèi)部跡線分布可以看出,前電池組中間位置出現(xiàn)流體區(qū)域分布不均,后電池右側(cè)區(qū)域出現(xiàn)流體分布不均。

圖5 電池組內(nèi)部跡線

從圖6、圖7、圖8所示電池組高溫冷卻溫度分布可以發(fā)現(xiàn),跡線分析是合理的,電池組在流體區(qū)域不均勻區(qū)域的溫度較其它區(qū)域高。

圖6 前電池組高溫冷卻溫度分布

圖7 后電池組高溫冷卻溫度分布

圖8 電池組切面截圖

2、電池組高溫冷卻瞬態(tài)分析

電池組穩(wěn)態(tài)分析可以發(fā)現(xiàn)電池組溫度分布趨勢。電動(dòng)車電池組容量有限,故對(duì)電池組進(jìn)行瞬態(tài)分析與實(shí)際情況接近并能夠利用試驗(yàn)驗(yàn)證仿真分析的合理性。電池組高溫冷卻瞬態(tài)分析結(jié)果如圖 9 和圖10 所示。

圖9 前電池組高溫冷卻瞬態(tài)溫度分布

圖10 后電池組高溫冷卻瞬態(tài)溫度分析

通過對(duì)電池組進(jìn)行瞬態(tài)分析,電池組在1C放電1h最大溫差為7.1 ℃,最高溫度為37.2 ℃,滿足熱管理高溫冷卻要求。

3、電池組低溫加熱穩(wěn)態(tài)分析

在環(huán)境溫度較低情況下對(duì)電池進(jìn)行充電不僅給電池帶來損害而且還會(huì)帶來安全隱患,因而在對(duì)電池進(jìn)行充電之前需要將電池組的最低溫度加熱到合理工作溫度區(qū)域。

從圖 11 ~14 分析結(jié)果可知,電池組在利用加熱器對(duì)電池組進(jìn)行加熱達(dá)到穩(wěn)態(tài)時(shí)最高溫度為14 ℃,最大溫差為 9.7 ℃,由于后電池組左右不對(duì)稱導(dǎo)致局部溫度較高。

圖11 電池組低溫加熱跡線分布

圖12 前電池組穩(wěn)態(tài)低溫溫度分布

圖13 后電池組穩(wěn)態(tài)低溫加熱溫度分布

圖14加熱器溫度分布

4、電池組低溫加熱瞬態(tài)分析結(jié)果

利用加熱器對(duì)電池組進(jìn)行加熱,瞬態(tài)分析結(jié)果如圖15和圖16所示。

圖15 前電池組瞬態(tài)低溫加熱溫度分布

圖16后電池組瞬態(tài)低溫加熱溫度分布

通過對(duì)電池組進(jìn)行瞬態(tài)分析,電池組在1C放電1h最大溫差為12.2℃,且最高溫度為 6.3 ℃,滿足熱管理低溫加熱要求。

四、試驗(yàn)驗(yàn)證

將整車放置于環(huán)境倉內(nèi),并將環(huán)境溫度設(shè)置為電池組仿真時(shí)極限溫度。高溫冷卻時(shí)保持1C放電,并開啟空調(diào);低溫加熱時(shí)將整車連上電源。通過

對(duì)整車電池組內(nèi)部溫度傳感器進(jìn)行監(jiān)控得到熱管理試驗(yàn)數(shù)據(jù),見表1~4。

通過對(duì)表 1 和表2 的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析可以得出,環(huán)境溫度為40 ℃,1C 放電電池組最高溫度為34 ℃,溫差為3℃,與仿真數(shù)據(jù)最高相差1.7℃,差距較小。通過對(duì)表3和表4的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析可以得出,環(huán)境溫度為-10 ℃,整車電池組處于不放電狀態(tài),加熱1 h,電池組最高溫度為 5 ℃,溫差為 8 ℃,試驗(yàn)數(shù)據(jù)與仿真數(shù)據(jù)最大誤差為 5 ℃,考慮低溫加熱時(shí)加熱器的輻射角度系數(shù)的不確定性,導(dǎo)致仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果誤差比高溫冷卻時(shí)的大。

五、結(jié)論

1、設(shè)計(jì)電池組熱管理系統(tǒng)應(yīng)采用系統(tǒng)化的設(shè)計(jì)方法,性能優(yōu)良的熱管理系統(tǒng)一般應(yīng)是多次仿真優(yōu)化改進(jìn)的成果。

2、空氣冷卻方式仍然是目前主要采用的方法,實(shí)現(xiàn)方式簡單,但冷卻的效果不佳。

3、某純電動(dòng)轎車電池組熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)較為合理、成本低,滿足用戶使用需求。

4、電池?zé)崮Ｐ脱芯渴请姵責(zé)峁芾碓O(shè)計(jì)過程中重要組成部分,直接影響到熱管理系統(tǒng)仿真結(jié)果。

5、利用Icepak軟件進(jìn)行熱管理仿真分析,能夠反映電池組溫度分布趨勢,且分析結(jié)果與試驗(yàn)數(shù)據(jù)差距較小,說明Icepak應(yīng)用于新能源電動(dòng)車電池組仿真分析是可行的。

6、利用Icepak軟件仿真結(jié)果對(duì)溫度傳感器布置的數(shù)目及位置起到指導(dǎo)作用。

以上是王永康老師與好友共同整理,對(duì)于使用 Icepak 軟件分析并驗(yàn)證某純電動(dòng)轎車電池組熱管理系統(tǒng)》總結(jié)。

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