【作品展示】ANSYS在瀝青路面模擬分析中的應(yīng)用

2016-10-22 by:CAE仿真在線來(lái)源:互聯(lián)網(wǎng)

作者:阿鐵

1. 背景介紹

本文主要介紹了通用有限元軟件ANSYS在半剛性基層瀝青路面分析中的應(yīng)用。首先,建立溫度場(chǎng),計(jì)算連續(xù)高溫環(huán)境下瀝青路面溫度場(chǎng),為后面的車轍預(yù)估模型提供環(huán)境溫度數(shù)據(jù)。再建立三維有限元模型,考慮基層反射裂縫的影響。在路面施加水平和豎直耦合作用的移動(dòng)荷載,分析路面彎沉、裂縫張開量等指標(biāo)的變化規(guī)律。

2. 路面結(jié)構(gòu)溫度分析

采用二維有限元模型,路面結(jié)構(gòu)層由4層組成,由上至下依次為瀝青面層、水泥穩(wěn)定碎石基層、二灰土底基層和土基,其中瀝青面層由上中下三層組成。

圖1 路面結(jié)構(gòu)

圖2 路面結(jié)構(gòu)有限元模型

取有限元模型寬5m,深度3m。初始溫度20℃,路表作用太陽(yáng)輻射、空氣對(duì)流熱流交換邊界條件。

在太陽(yáng)輻射和熱交換共同影響下,路面結(jié)構(gòu)層溫度從20℃開始變化,隨著時(shí)間和深度不同,溫度場(chǎng)分布有較大差異。計(jì)算十個(gè)周期(十天)的環(huán)境連續(xù)變化作用。瀝青面層頂(深度0 cm,綠色曲線),瀝青面層底(深度18 cm,紫色曲線)以及底基層中間(深度58 cm,紅色曲線)的溫度(℃)隨時(shí)間變化曲線如圖2.3所示。圖顯示路面結(jié)構(gòu)在4個(gè)周期的持續(xù)作用后溫度趨于穩(wěn)定。第五個(gè)周期到第十個(gè)周期內(nèi),路表和瀝青曾底溫度日變化基本不變,底基層略有增長(zhǎng)。因此后續(xù)分析中以第五個(gè)周期溫度場(chǎng)分布為對(duì)象進(jìn)行分析。

圖3 路面結(jié)構(gòu)層溫度-時(shí)間曲線

第五個(gè)周期中,路面各層結(jié)構(gòu)溫度-時(shí)間曲線如圖4所示,其中,16:00時(shí)刻路面結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)分布如圖5所示。

圖4 第五個(gè)周期路面結(jié)構(gòu)層溫度-時(shí)間曲線

圖5 第五個(gè)周期16:00時(shí)刻的溫度場(chǎng)分布

3. 考慮基層反射裂紋的瀝青路面動(dòng)態(tài)分析

通過(guò)建立三維有限元模型,研究了在基層有反射裂縫的情況下路面的沉降和應(yīng)力情況。有限元模型如圖6所示。在水泥穩(wěn)定碎石基層(圖中藍(lán)色結(jié)構(gòu)層)設(shè)置有上下貫穿的裂縫,裂縫平行于YZ平面,位于模型中心。

圖6 有限元模型

模型假設(shè)同類材料變形連續(xù),不同材料路面結(jié)構(gòu)層間采用庫(kù)侖摩擦接觸。因此,瀝青面層和基層,基層和底基層之前的摩擦系數(shù)取為0.5,瀝青各面層之間,底基層和土基之間考慮為完全連續(xù)的狀態(tài)。

車輛駛過(guò)裂縫的過(guò)程中,在雙輪組車輪作用下,路表變形是不均勻的。圖7為此時(shí)的彎沉量分布情況。

圖7 裂縫斷面處彎沉分布

可以發(fā)現(xiàn),路表彎沉沿道路橫向呈“W”型:雙輪組作用下,車輪與路面接觸面彎沉最大,車軸中心處彎沉約為最大彎沉的67.8%;距離車軸越遠(yuǎn),彎沉值越小;對(duì)于雙輪組車輪,雙輪間局部有隆起現(xiàn)象,彎沉相對(duì)較小;最大彎沉出現(xiàn)在內(nèi)側(cè)車輪與路面接觸面內(nèi),內(nèi)外側(cè)車輪最大彎沉值相差約2.4%。

車輛駛過(guò)裂縫的過(guò)程中,裂縫處最大彎沉dc的變化過(guò)程如圖8所示。橫坐標(biāo)負(fù)值表示車輛到達(dá)裂縫前車軸距離裂縫的距離,正值表示駛過(guò)裂縫后距裂縫的距離。

圖8 車輛駛過(guò)裂縫過(guò)程中dc變化曲線

圖中可以發(fā)現(xiàn),曲線并非關(guān)于x=0軸對(duì)稱,當(dāng)距離相同時(shí),到達(dá)裂縫位置前產(chǎn)生的彎沉值比駛過(guò)裂縫后稍小一些,這是由于水平載荷作用引起的。

3.1水泥穩(wěn)定碎石基層裂紋的影響

在荷載作用下,水泥穩(wěn)定碎石基層裂縫會(huì)出現(xiàn)變形。如圖9所示,裂縫上下端點(diǎn)分別為A、B。在行駛過(guò)程中,A、B兩點(diǎn)在行車方向會(huì)產(chǎn)生不同的位移,使裂縫張開量發(fā)生變化。

圖9 基層裂縫示意圖

對(duì)比A、B兩點(diǎn)裂縫張開量的變化情況。圖10為車輛行駛過(guò)裂縫過(guò)程中,A、B兩點(diǎn)裂縫張開量CMODA、CMODB變化曲線。其中橫坐標(biāo)負(fù)值表示車輛到達(dá)裂縫前車軸距裂縫的距離,正值表示車輛駛過(guò)裂縫后距裂縫的距離。

圖10 裂縫面上不同位置CMOD隨軸載距離變化

圖中可以看出,整體來(lái)看車輛行駛過(guò)程中,裂縫張開量絕對(duì)值并不大;整個(gè)過(guò)程中,基層底裂縫最大張開量比基層頂最大張開量大很多,前者約為后者的6倍;當(dāng)車軸距離裂縫有一定距離時(shí),基層頂裂縫張開,基層底裂縫閉合;當(dāng)車軸到裂縫距離很近時(shí),基層底裂縫張開,基層頂裂縫閉合;由于考慮水平荷載影響,車輛到達(dá)裂縫前產(chǎn)生基層頂裂縫張開量比駛過(guò)裂縫后的張開量大,而基層底裂縫張開量受水平載荷影響很小,曲線基本關(guān)于x=0對(duì)稱。

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